Данута КОСТУРА

Днями Ворзель сколихнула новина – дві вранішні електрички проїхали не зупиняючись, залишивши на ворзельському пероні масу людей, серед яких були не тільки мешканці, але і громадяни, які поправляють своє здоров’я у санаторіях Ворзеля. Без будь-яких попереджень пасажири так і залишилися на пероні, спостерігаючи за тим, як останній вагон електрички зникає за першим рогом.

«Чому Ворзель раптом попав у таку немилість?», – запитую у начальника залізничної станції Ірпінь  Ігоря Сморкіса.

« Справа в тому, що службою перевезень постійно аналізується пасажиропотік. Громадяни не купують квитки з Ворзеля, тому служба вирішила відмовити деяким електропоїздам зупинятись на цій станції. Кожна зупинка електропотяга обходиться залізниці у 1000 гривень. Така сума витрачається лише за електроенергію. Про амортизацію не йдеться. Я знаю, що поступило багато скарг від громадян. Зараз розглядається питання про відновлення зупинок», – сказав Ігор Сморкіс.

Це був нечесний аналіз з боку служби пасажироперевезень. Квиткова каса у Ворзелі не працює вже кілька років. Чому? Щоб бути максимально об’єктивною наведу такий факт. Кілька років тому, коли винило подібне питання, але ще працювала каса, касир у час ранішнього піку ходила «в народ».  Безпільгові громадяни з усіх сил намагалися її не бачити. В один з таких ранків, пройшовшись по перону з касовим апаратом, промовила: « З 92 людей, які чекають електричку, взяли квитки двоє».  Невдовзі приміщення ворзельської станції було закрите.

Тепер пасажири купують квитки в електричках, у контролерів. Де гарантія, що контролер проб’є у своєму апараті саме Ворзель, якщо пасажир часто тикає йому  суму, меншу за вартість половини квитка? Повну вартість сплачують одиниці, в основному ті, які рідко їздять електричками і не в «темі». Що там вибиває на своєму касовому апараті контролер, то відомо часто лише йому одному. Інколи і пасажиру, якщо йому видадуть квиток. А хто контролює самих контролерів?

Ігор Сморкіс на закиди про контроль відповів, що залізниця таких звільняє. Але на їх місце приходять нові, часто не кращі за попередніх. Говорить, що краще б підняти питання про компенсації за проїзд пільгових пасажирів. Бо укладений договір між Ірпінським управлінням праці та соціального захисту і залізницею про відшкодування за проїзд ірпінських (а з ними і ворзельських та біличанських) пільговиків на суму  664 500грн  на рік, не виконується у повній мірі.  На даний момент залізниці відшкодовано 200 тисяч гривень. А тільки щомісяця ірпінські каси дають добро на проїзд 30 тисячам пільговикам на суму 250 тис грн.

Начальник управління праці та соціального захисту Петро Зброжек назвав ці цифри неправдивими, значно завищеними.

Наразі маємо загальну цифру громадян, які користуються різними пільгами – 18, 5 тисяч. Сюди входять і ті, хто не користується правом безкоштовного проїзду в електричці. Виходячи з цієї кількості якось не дуже віриться, що 30 тисяч ірпінських залізничних пільговиків впродовж місяця виїжджають з Ірпеня. Але залишимо ці підрахунки спеціалістам.

Маємо черговий виклик. У залізниці є свій « хлопчик для биття» – пільговики. Яких багато і за яких у повній мірі, як вважають в управлінні залізницею,  не сплачують ті, кому це належить робити. На них можна звалити і свою неспроможність навести лад з квитками. Скільки пасажирів користується проїзними квитками? Адже на залізниці  повинна існувати відчутна система знижок. І тоді пасажиру не потрібно буде тикати у руки контролеру чотири гривні, а їздити гідно. Бо вже не існуватиме відмовка, на кшталт: а на нашій станції не має каси. Для тих пасажирів, які не часто їздять електричкою можна теж знайти вихід. А солідний контролер працюватиме як контролер. Бо часто диву даєшся, як чоловік, у руках якого пляшка з пивом, торгується з ним за гривню.

Приміські поїзди стали своєрідними кровоносними судинами для приміських містечок і сіл.  Завдяки їм, зокрема, у Києві не має дефіциту робочих рук. Зараз на залізниці відстань від межі міста і до 150 км вважається приміським сполученням.

Електрички вже давно у нас сприймають як соціальний транспорт. І не тільки тому, що він дешевший. Бо у нашому розумінні соціальний – це щось значно нижчої якості. Та так воно і є. По всіх параметрах. А якщо так, то чому б не позбутися такого невдячного для залізниці «грузу». І починаються маніпуляції, де, як виявляється, є особливим шиком нікого завчасно не попередивши, пронестись напівпорожній електричці повз юрму  людей на пероні.

У світі приміське сполучення є якісним і затребуваним. І це при тому, що переважна більшість громадян мають авто.  Намагання керівників Укрзалізниці знищити приміське сполучення є докорінно неправильним. А що є така загроза можемо судити з дій керівництва. Практично нічого не робиться, щоб модернізувати по всіх напрямках цей надзвичайно вигідний як для держави, так і для пасажирів вид транспорту.

Цікаві цифри:

360 млн разів на рік сідають пасажири  у електричку; вартість нового потяга приміського поїзда близько 4 млн доларів;  вартість поїзда «Хюндай» – 30 млн дол. Держава закупила 12 швидкісних поїздів, які обійшлися нам у 360 млн дол; за рік «хюндаї» перевезли близько 1 млн пасажирів; таку кількість людей приміські поїзди перевозять за день.

Данута КОСТУРА

Popularity: 4% [?]